Развлекательный портал

Пo мнeнию члeнa экспeртнoгo сoвeтa в oблaсти грaждaнскoй aвиaции РФ, дoктoрa мeдицинскиx нaук Вaлeрия Кoзлoвa, списывaть бoльшинствo лeтныx прoисшeствий нa oшибки экипaжeй – sandero.com.ua нeпрaвильнo.

«Тo, чтo прoизoшлo сим лeтoм в нaшeй aвиaции, инaчe кaк прoявлeниeм глубoкoгo кризисa aвиaциoннoй систeмы, нe нaзoвeшь, — написал Мичуринск в статье, которая размещена на сайте Международного экспертно-аналитического агентства «Безопасность полетов». — …Падало весь, почти во всех ведомствах и с таковский частотой, что впору было убыстрять полеты».

Статистика происшествий такая: поменьше, чем за три летних месяца содеялось 11 авиационных ЧП, в которых погибли 54 человека. В июне произошла 1 бедствие, в июле – 4 ЧП, в августе — 6.

«События с каждым месяцем нарастали, так никаких оперативных системных решений, клеймящий по информации СМИ, никто никак не принимал», — обратил внимание сюрвейер. Пять аварий и катастроф произошло в гражданской авиации, пяточек – в военной авиации, 1 ЧП – в экспериментальной авиации.

По осени печальная статистика продолжилась. В сентябре произошли число катастроф: разбился самолет L -410 в Иркутской области (четверо погибших); упал аэроплан Як-12 в Белгородской области (Водан погибший); катастрофа гидросамолета в Ханты-Мансийском автономном округе (два погибших); столкнулся с сопкой Ан-26 в Хабаровском крае (шестеро погибших); разбился автогир Ка-27 погранслужбы ФСБ получи и распишись Камчатке (трое погибших).

По мнению Козлова, «находясь в состоянии глубокого кризиса, авиационная прием не способна обеспечить должного уровня безопасности полетов». Нужны мало-: неграмотный косметические меры, а кардинальные шаги.

«Та коммуникабельность, с которой в российской авиационной системе (гражданской и военной) в всех трагедиях обвиняют летчика (омнибус), заставляет поставить, что называется, положение ребром: кто должен отвечать вслед за «плохого» летчика, действия которого привели к авиационному происшествию?», — задает высокопарный вопрос авиационный медик.

По мнению специалиста, пока состояние профессионального психологического отбора кандидатов летчики находится бери крайне низком уровне. Снизился мастерство летного состава. Но виноваты в этом далеко не летчики, или, по крайней мере, безграмотный одни они. Одна из причин, считает воин медик — низкая квалификация и невысокая надежность летчиков-инструкторов. Есть дефицит самих инструкторов.

Мастак отмечает слабое обучение в летных училищах такому предмету, в качестве кого управление ресурсами экипажа. «Трудно ажно назвать авиационное событие, где были заметны даром что бы признаки умения командира воздушного судна компетентно строить управление в экипаже при возникшей в борту особой ситуации полета», — отметил Мичуринск, который участвовал в расследовании причин летных происшествий.

До этого времени одна проблема, по его словам, пенсия работоспособности летчика и экипажа. «Все п(р)ошедшее звучат идеи сократить отпуска, прибавить. Ant. уменьшить нагрузку на летчиков, — отметил возлюбленный. — Кроме того, не оптимально планируются ночные, трансмеридианные полеты, переносятся отпуска. Отчего при таком отношении летчики могут трогаться в полет со сниженными функциональными ресурсами, утомленными. Чисто еще одна системная причина трагедий».

По мнению мнению эксперта, кадровая политика в авиации расстроена целиком. «Руководители без авиационного образования правят оценка. Они во всех структурах… Основная мало ли – случайные люди», — отметил Мичуринск.

Есть проблемы с внедрением системы управления безопасностью полетов в отечественной авиации.

Кайфовый многом с военным медиком согласен сюрвейтор в области вертолетной техники, авиационный конструктор, Евгений Матвеев.

— В наблюдаемом нами всплеске аварийности, к сожалению, в отлучке ничего нового, — сказал Матвеев «МК». — Подчас время от времени учащаются аварии и катастрофы. И раньше случались у нас и «черные» июли, и «черные» августы. Думаю,   вспышки аварийности – окончание системного кризиса, когда профессиональный ватерпас кадров не соответствует потребной интенсивности использования самолетов и вертолетов.

Сообразно словам Матвеева, в российской авиации «проблемы с разработкой, проектированием, производством, поставкой покупных изделий, обучением летного и технического состава».

— Антиномия, но по качеству старые вертолеты не чета, чем новые, — считает дока. — Спросите специалистов компаний-операторов. С эксплуатационной документацией такая а картина, в погоне за новыми формами теряется обширность. А нормативная база? ГОСТы, ОСТы, стандарты – устарели, а новые — «переводные» — оторваны с реальности, никак не заработают. Научно-исследовательская страда просела.

Специалист напомнил, что сегодняшнее, особенно в региональной авиации, эксплуатируются вертолеты и самолеты, разработанные и выпущенные 30, 40 и сильнее лет назад.

За это дата, отметил эксперт, физически должно было перемениться не одно поколение конструкторов, производственников, пилотов, техников…

— К сожалению, отчина в 90-х разорвало цепочку поколений. Построенные соответственно старым правилам вертолеты старше материально и морально тех, кто сегодня для них летает и обслуживает. Старики уходят, новое колено – не готово. Не готово мотылять, обслуживать технику с должным уровнем безопасности. Повторюсь, переделка не возрасте авиатехники, а в уровне профессионализма.  

В целом случилось падение общей авиационной культуры. Очевидно засилье менеджеров, которые научились изысканно говорить, но не понимают, будто нужно делать. Бесконечное реформирование свидетельствует об отсутствии ясной и понятной стратегии.